• eine Geh-Geschwindigkeit von 80 Metern pro Minute
• 30 Sekunden pro Ebene, die gewechselt werden muss
• 30 Sekunden pro Fußgänger-Ampel
• Fahrzeiten aus dem aktuellen Fahrplan
• errechnete Fahrzeiten für den Tunnel

Heute braucht man für die genannte Strecke etwa 10,5 Minuten wenn man bis zum Ernst-August-Platz fährt und den Rest zu Fuß geht. Verlässt man die Bahn schon am Steintor, braucht man etwa zwei Minuten länger, also 12,5 Minuten.

Durch die deutlich höhere Geschwindigkeit im Tunnel sowie kurze Wege in den Stationen Steintor und Hauptbahnhof, es ist nur ein zusätzlicher Ebenen-Wechsel, kommt es zu keinen Verschlechterungen. Im Gegenteil: Wer den Tunnel an der Station Steintor verlässt und zu Fuß weitergeht, erreicht schon nach ca. 11,5 Minuten den Kröpcke. Steigt man nun aber nicht am Steintor aus, sondern nutzt die bequeme Umsteigemöglichkeit am Hauptbahnhof, kann man schon nach etwa 8,5 Minuten an der Kröpcke-Uhr sein.

Die zwei Minuten, die man im Vergleich zu heute schneller ist, erscheinen auf den ersten Blick nicht viel. Wer diese Strecke aber mehrmals pro Woche fährt, spart doch deutlich an Zeit.

Wer sich für unsere Arbeit interessiert und/oder Mitglied werden möchte, wendet sich einfach per eMail an pro-d-tunnel@gmx.de.

Diese präsentierten am vergangenen Mittwoch ihre Vision von der Verlängerung der D-Linie zwischen Hauptbahnhof und Südstadt. Nach diesem Vorschlag soll die Bahn straßenbündig (!) zwischen Marienstraße und dem Endpunkt in der Gustav-Brandt-Straße verkehren, lediglich zwischen Hauptbahnhof und Marienstraße soll ein eigener Bahnkörper geschaffen werden. Unabhängig davon, dass die Streckenführung im südlichen Teil eher nicht optimal ist (Erschließung Bahnhof Bismarckstraße), darf man die Kosten nicht vernachlässigen. Da es für straßenbündige Bahnkörper keine Förderung durch den Bund gibt, müsste die Region die ca. 20 – 25 Mio. € alleine tragen. Und natürlich stellt sich die Frage, ob eine mit dem Autoverkehr mitschwimmende Bahn überhaupt eine Verbesserung gegenüber dem heutigen Busangebot wäre.

Bei der Geschwindigkeit, die die Region aber an den Tag legt, dürften eh noch etliche Jahre vergehen, bevor überhaupt etwas passiert. Aktuelles Beispiel für die Fortschritts-Lust in der regionalen Verwaltung ist die „Ikea-Verlängerung“, die angedachte Verlängerung der Linie 6 (D-Süd) vom heutigen Endpunkt Messe/Ost bis in etwa zur Chicago Lane. Für das ehemalige Ausstellungsgelände wäre diese Verlängerung vermutlich ein enormer Impuls, große Teile sind immer noch verwaist. Die Planungskosten waren schon im Etat der Region, es gab Zusagen der Landesnahverkehrsgesellschft und von Ikea bezüglich finanzieller Beteiligungen, 2012 sollte die erste Bahn auf dem neuen Abschnitt rollen. Nun hat die Region allerdings das Projekt gestoppt, aufgrund der finanziellen Situation könne man die Gelder nicht zur Verfügung stellen, der Baustart wäre nicht vor 2014 möglich. Um es nochmals ganz deutlich zu sagen, man spricht hier nicht von unglaublichen Millionenbeträgen, die aufgebracht werden müssten, der Anteil der Region hätte (lächerliche) 700.000 € betragen, davon wollte/will Ikea noch einen erheblichen Anteil übernehmen. Meine persönliche Meinung: Die Region hat das Projekt beerdigt, da man zwar die Kosten getragen hätte, die Erlöse (Gewerbesteuer) wären jedoch an die Stadt Hannover geflossen.

Und zu guter Letzt noch etwas aus der Rubrik „Heute so, morgen anders“: Die Region Hannover hat einen neuen Verkehrsdezernenten, Herrn Franz. Herr Franz hat in seinen ersten Tagen zwei Dinge gesagt, zum einen wäre eine Verlängerung der D-Strecke bis in die Südstadt durchaus denkbar, zum anderen wäre der D-Tunnel zwischen Steintor und Hauptbahnhof nicht wirtschaftlich. Ersteres ist natürlich schön, letzteres ein wenig absurd. Denn schließlich hat die Region doch Ende vergangenen Jahres vom selbst beauftragtem Gutachter attestiert bekommen, dass der Tunnel durchaus wirtschaftlich wäre, die Zahlen wären sogar besser als bei der Oberflächenlösung. Hier muss man sich ernsthaft fragen, ob Herr Franz sich überhaupt überhaupt mit aktuellen Dokumenten auseinandergesetzt hat oder ob da jemand seine eigene Linie durchsetzen will.

Drehen wir die Uhr also ein paar Wochen zurück. Direkt im Anschluss an den Vortrag des Münchner Planungsbüros Intraplan Consult vermeldete man, daß keine der beiden realistischen Varianten bezahlbar wären. Wenige Tage später vermeldete die Üstra dann, daß man sich nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten umsehen werde. Zwischenzeitlich hieß es dann, daß es wohl möglich sei, die benötigten 30 Mio. € direkt über die Infra zu finanzieren, diese könnte einen solchen Kredit aufnehmen, der die Region dann jährlich 1,5 Mio. € kosten würde. Letztendlich würde man dabei unter dem Strich eine „0″ vorfinden, denn die Betriebskosten-Ersparnis durch den D-Tunnel soll ebenfalls 1,5 Mio. € betragen.

Vor drei Tagen dann aber quasi eine Wendung um 180°. Der Sprecher der Region Hannover, Klaus Abelmann, bestätigt in einem Interview gegenüber der Neuen Presse, daß man nicht nur die Innenstadtstrecke untersucht hätte, sondern auch eine Verlängerung bis in die Südstadt (Bismarckbahnhof). Zwar habe man nicht bis ins letzte Detail nachgerechnet, aber sowohl eine Streckenführung an der Oberfläche als auch eine Tunnellösung wäre wohl volkswirtschaftlich sinnvoll. Einen Tag später hieß es dann, daß die große Tunnellösung wohl nicht zu finanzieren sei, wohl aber ein Ausbau an der Oberfläche, wenn auch gleich ein Abzweig in Richtung Zoo gebaut werden würde. Die geschätzten Kosten für die „Volltunnellösung“ vom Goetheplatz bis zum Bismarckbahnhof lägen wohl bei etwa 400 Mio. €, bei einem oberirdischen Ausbau ab Platz der Kaufleute inklusive Kurztunnel wohl bei ca. 195 Mio. €. Der Abzeig zum Zoo würde dann wohl zusätzlich 15 Mio. € verschlingen.

Komplett neu sind dieser Überlegungen übrigens nicht, schon im aktuell gültigen Nahverkehrsplan wird diese Variante genannt. Die Frage ist aber, wie ernst man es jetzt bei der Region Hannover meint. Deshalb wird es wohl auch in der ersten Jahreshälfte spannend bleiben.

Aktuell biegt die Linie 9 aus Empelde kommend hinter der Haltestelle Bauweg nach links in Richtung Lindener Hafen, wo es gleich wieder nach rechts auf die Davenstedter Straße geht. Durch diese beiden Kurven geht einiges an Fahrzeit verloren, zudem sind die in diesem Bereich liegenden Haltestellen Lindener Hafen und Bernhard-Caspar-Straße nicht barrierefrei ausgebaut.

Der Nahverkehrsplan 2008 sieht deshalb vor, um 2020 den Streckenverlauf zwischen den Haltestellen Bauweg und Nieschlagstraße zu verändern. Statt wie heute rechtwinklig nach links in den Bauweg abzubiegen, soll die Bahn dann auf die nicht mehr genutzten Gleise der Hafenbahn schwenken. Die Strecke verläuft dann quer durch ein Gewerbegebiet und trifft auf Höhe der heutigen Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße (einwärts) wieder auf die heutige Streckenführung. Der Halt am Lindener Hafen würde so entfallen, durch die dort verkehrende Buslinie 120 bleibt ein Anschluss des Hafens an den ÖPNV aber gewährleistet. Die Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße würde von der Davenstedter Straße wenige Meter nach Südwesten auf die neue Trasse verlegt werden.

Durch den kürzeren Fahrtweg (nur noch 700 statt 950 m) sowie den entfallenden Halt am Lindener Hafen würde sich Fahrzeit zwischen Empelde und Kröpcke um ca. 90 Sekunden verkürzen.

Was kann, was muss?

Nochmals alle Möglichkeiten bis ins kleinste Detail aufzuzählen, dürfte überflüssig sein, sowohl hier als auch in den Medien und diversen Foren wurden die Optionen von allen Seiten beleuchtet. Einigkeit scheint nur in ganz wenigen Punkten zu bestehen.

1. Es muss etwas getan werden! Die derzeitige Situation ist unbefriedigend, Fahrzeit und Umsteigebedingungen müssen verbessert werden.
2. Der Verkehr zwischen Steintor und Hauptbahnhof muss entschärft werden.
3. Das Stadtbild muss verbessert werden.

Gleich beim ersten Punkt treffen Welten aufeinander, allein am Steintor zeigen sich die deutlich unterschiedlichen Ansichten. Während die einen meinen, daß es komfortabler und schneller sei, die halbe Münzstraße (per Ampel) bei Regen zu überqueren und dann per Rolltreppe oder Treppe zwei Ebenen zu wechseln, um von der 10 in zum Beispiel die 4 zu wechseln, gibt es noch die Meinung, daß ein einzige Ebenenwechsel per Rolltreppe von -3 nach -2 schneller und trockener wäre. Auch am Hauptbahnhof wird von den Befürwortern der Oberflächenlösung eine rosige Zukunft gemalt: man steigt im Posttunnel aus der Stadtbahn und kann direkt vom Hochbahnsteig zur S-Bahn gehen, die Wege in die Ernst-August-Galerie sind natürlich auch kürzer. Dabei werden zwei Dinge vergessen, die Deutsche Bahn wird kein Interesse daran haben, Kunden für die eigene Einkaufspassage zu verlieren, indem diese statt durch den Haupteingang zu gehen eine Abkürzung nehmen können. Und natürlich will nicht jeder, der am Ernst-August-Platz aus der Bahn steigt, in die Ernst-August-Galerie.

Punkt 2 dürfte in Anbetracht der tragischen Begegnungen zwischen Stadtbahn und Fußgängern in den letzten Tagen noch um einiges wichtiger geworden sein. Schon heute kommt es am Ernst-August-Platz tagtäglich zu gefährlichen Situationen, mehrfach die Woche „knallt“ es tatsächlich, weil sich PKW und Stadtbahn in die Quere kommen. Hier muss das Ziel eine klare Entschärfung sein. Setzt man auf die Oberflächenlösung, dürfte es in ein paar Jahren so aussehen:

Es ist deutlich zu erkennen, wie eng es auf der Kreuzung Kurt-Schumacher-Straße/Lister Meile wirklich werden würde. Wer bei diesem Bild noch ernsthaft behauptet, man würde so für mehr Sicherheit sorgen, sollte sich einmal an einem Samstag an diese Ecke begeben…

Die Verbesserung des Stadtbilds bietet sich natürlich um Zuge der notwendigen Maßnahmen an, egal ob man nun auf den Tunnel oder die Oberflächenvariante setzt. Beim Tunnel böten sich ganz andere Dinge an, die Kurt-Schumacher-Straße könnte deutlich zurückgebaut werden, der komplette Ernst-August-Platz könnte vom Auto-Verkehr befreit werden und so sowohl Saturn als auch die Ernst-August-Galerie direkt an die Fußgänger-Zone anschließen, komplett ohne störenden Verkehr. Im Gegensatz dazu wäre die Oberflächenvariante gleichbedeutend mit drei neuen Hochbahnsteigen in der Innenstadt, schaut man sich die hitzige Debatte rund um die Limmerstraße an, kann man sich in etwa vorstellen, wie eine Diskussion rund um die „Barrieren“ am Ernst-August-Platz oder Steintor aussehen würde.

Wer soll das bezahlen, wer hat so viel Geld?

Egal wofür man sich morgen politisch entscheiden würde, passieren würde erstmal rein gar nichts. Die Region hat nach eigener Aussage kein Geld, es ist also alles vorerst gestorben.

Oder doch nicht?

Nach dem vorläufigem Nein der Region hat der Vorstandsvorsitzende der Üstra angekündigt, alternative Finanzierungsmöglichkeiten zu suchen. Sollte ihm das gelingen, würde die Diskussion wohl im Sommer wieder von neuem starten. Wobei es dann aber vermutlich nicht darum gehen würde, was man mit dem Geld nun letztendlich baut, sondern wie es sei kann, daß sich die Üstra gegen den ausdrücklichen Wunsch der Region auflehnt. Aber vielleicht findet die Region Hannover bis dahin ja auch einen Sack Gold und kann weiter munter Entscheidungen treffen, die die Zukunft Hannovers sicherlich nicht sonderlich positiv beeinflussen werden.

Heute findet man entlang der Limmerstraße, die vom Küchengarten bis zur Wunstorfer Straße verläuft, drei Haltestellen:

• Am Küchengarten am östlichen Ende gegenüber des IhmeZentrums; neben der Linien 10 halten hier die Buslinien 100/200, 120 und 700, wobei die beiden ersteren nur durch einen kurzen Fußweg erreichbar sind
• Leinaustraße etwa in der Mitte der Fußgängerzone, die vor einigen Jahren zwischen Spinnereistraße und Kötnerholzweg eingerichtet worden ist; hier hält die Linie 10 ebenso wie die Linie 700
• Ungerstraße zwischen dem Westschnellweg und dem Kötnerholzweg; hier hält nur die Stadtbahn

Bei allen drei Haltestellen handelt es sich um Tiefbahnsteige, an der Ungerstraße liegt die Haltestelle ohne Abgrenzung direkt auf der Straße. Die einzige Möglichkeit, eine dieser drei Haltestellen zu erreichen, ist der Bus, sofern dieser mit eine Rampe ausgestattet ist. Da die Linie 700 aber gerade in der Hauptverkehrszeit sehr stark ausgelastet ist, ist das Platzangebot für Rollstühle, Kinderwagen und ähnliches sehr begrenzt.

Hoch, höher, Hochbahnsteig

Die einfachste Möglichkeit, auf der Limmerstraße einen barrierefreien Zugang zu ermöglichen, wäre der Bau von Hochbahnsteigen. Problematisch ist aber die mögliche Lage, da die Platzverhältnisse in weiten Teilen der Limmerstraße nicht ausreichend sind. Klar ist, daß von den heute drei Haltestellen nur zwei übrig bleiben würden, eine am Küchengarten, eine weitere zwischen den heutigen Haltestellen Leinaustraße und Ungerstraße.

• Am Küchengarten gibt es drei mögliche Standorte für einen Hochbahnsteig: an Stelle der der heutigen Haltestelle, in der Spinnereistraße und vor dem „Fannyblock“ zwischen Mathilden- und Fortunastraße. Sowohl am heutigen Standort als auch vor dem „Fannyblock“ sind die Platzverhältnisse äußerst begrenzt, die Gastronomie müsste vermutlich komplett auf ihre Außenangebote verzichten. Der Nachteil des Standorts Spinnereistraße ist die Lage. Der Bahnsteig würde in der Mitte der vielbefahrenen Straße liegen, was die Erschließung der Limmerstraße natürlich verschlechtert.
• Der zweite Hochbahnsteig würde westlich des Kötnerholzwegs entstehen, vermutlich als Mittelbahnsteig, der Platz würde bei Streichung der Parkplätze dafür reichen. Durch die Zusammenlegung der Haltestellen Leinau- und Ungerstraße verlängern sich für einige Anwohner die Wege, aufgrund der gewonnenen Barrierefreiheit dürfte dies aber ein akzeptabler Preis sein.

Hochbahnsteige hätten keinen Einfluss auf den D-Tunnel, da die Strecke wie auch heute weiterhin direkt mit der Innenstadt über Glocksee und Goetheplatz verbunden wäre.

Hoch, nicht ganz so hoch, „Mittelhochbahnsteig“

Einen Kompromiss würden „Mittelhochbahnsteige“ darstellen. Diese würden deutlich niedriger als ein „normaler“ Hochbahnsteig sein, lediglich ein geringer Teil würde die üblichen 85 cm aufweisen. An diesem Teilstück wäre der stufenlose Ein- und Ausstieg problemlos möglich, während am restlichen Bahnsteig ein oder zwei Stufen zu überwinden wären. Da die optische Barrierewirkung deutlich geringer als bei einem „normalen“ Hochbahnsteig wäre, könnte man auf diesem Wege versuchen, die Anwohner dafür zu gewinnen. Unklar ist aber, inwiefern das Land Niedersachsen ein solches teil-barrierefreies Bauwerk fördern würde und ob es technisch ohne größeren Aufwand möglich wäre, die Tür- und Stufensteuerung der „Silberpfeile“ auf unterschiedlichen Höhen an einem Bahnsteig zu programmieren. Ein echtes Problem ergibt sich erst dann, wenn die letzten Tw 2000 außer Betrieb genommen werden, was laut Plan zwischen 2025 und 2028 der Fall sein soll.

Bis dahin gibt es auch keine Probleme mit dem D-Tunnel, da auch hier das gleiche wie bei bei den Hochbahnsteigen gilt.

Ganz unten

Möglichkeit 3 wäre der Umbau der Linie 10 auf Niederflur, was in einem anderen Artikel ja schon besprochen wurde. Deshalb nur kurz eine Zusammenfassung:

• Abriss der Hochbahnsteige Ahlem, Ehrhartstraße, Brunnenstraße (Limmer/Schleuse) und Aegidientorplatz
• Anschaffung einer vollkommen neuen Fahrzeugtypes für nur eine Linie mit den notwendigen Umbauen in der Hauptwerkstatt Glocksee
• Aufgrund der Fahrzeug- und Bahnsteig-Maße eine vollkommene Trennung zwischen Niederflur und dem bestehenden Netz

Damit ein solchen Niederflur-Netz wirklich barrierefrei wäre, müsste man auch Bahnsteige mit einer Höhe von etwa 30 cm errichten, was im Prinzip der Höhe eines „Mittelhochbahnsteigs“ entsprechen würde. Dadurch ergibt sich für ein solches Netz kein Vorteil mehr.

Für den D-Tunnel würde es schlecht aussehen, da durch die Inkompatibilität ein durchgängiger Betrieb zwischen Hauptbahnhof und Ahlem nicht mehr möglich wäre.

Dran vorbei

Ein Gedankenspiel wäre die Verlegung der Linie 10 zwischen Limmerstraße und Kötnerholzweg. Die Bahn würde dann, statt nach rechts von der Spinnereistraße in Limmerstraße abzubiegen, geradeaus weiter Richtung Fössestraße fahren und erst am Kötnerholzweg abbiegen. An der Kreuzung Kötnerholzweg/Limmerstraße würde es dann entlang der bisherigen Strecke weitergehen. Durch diese Änderung wäre das Platzproblem in der Limmerstraße aus der Welt geschafft. Um die Limmerstraße nicht vom ÖPNV abzukoppeln, kann die Linie 120 den Abschnitt, der dann ohne Bahn wäre, zusätzlich zur Linie 700 bedienen.

Hochbahnsteige würden dann auf der Spinnereistraße, der Fössestraße Ecke Kötnerholzweg und westlich des Kötnerholzwegs entstehen. Die Fahrzeit zwischen Wunstorfer Straße und Glocksee würde sich um ein bis zwei Minuten verringern, die Kosten lägen wohl bei rund 10 Mio. €.

Für den Tunnel hätte auch diese Variante keinen Nachteil.

Drunter durch

Die letzte Möglichkeit wäre gleichzeitig auch die mit Abstand teuerste und unwahrscheinlichste, soll der Vollständigkeit halber aber auch erwähnt werden. Statt die Linienführung zu verändern, Hochbahnsteige auf die Limmerstraße zu setzen oder gleich ein komplett neues System einzuführen, wird die Bahn einfach unter die Limmerstraße geschickt.

Ein solcher Tunnel könnte direkt hinter der Ihmebrücke beginnen und unmittelbar der heutigen Linie 10 folgen. Sowohl am Küchengarten als auch in Höhe des Kötnerholzwegs könnten Stationen eingerichtet werden, das Tunnelende läge westlich des Westschnellwegs unmittelbar vor der Wunstorfer Straße. Durch eine Verlegung der Buslinie 700 könnte man so die Limmerstraße in eine vollwertige Fußgängerzone umwandeln, ähnlich der Lister Meile.

Der Fahrzeitgewinn läge aufgrund der deutlich höheren Geschwindigkeit bei drei bis vier Minuten, aufgrund der geschätzten Kosten von 150 – 230 Mio. € wäre diese Variante aber nicht einmal langfristig realisierbar. Zusammen mit dem Innenstadttunnel wäre es in Punkto Barrierefreiheit, Betriebskosten-Einsparungen und Fahrzeit die optimale Lösung.